北京市政工程承包有限公司歡迎您!

服務熱線:159 1059 8613

全面業務:159 1059 8613


通用banner
您當前的位置 :首頁>新聞動態>公司新聞

一二三四級公路的標準

2023-03-15
1186次

一二三四級公路的標準

本文目錄

公路設計(緯地)緯地軟件設計中問題你知道多少?

1、邊溝和擋土墻設計重疊問題?

在橫斷面設計的時候護面墻伸到邊溝里去了怎么辦啊??在支黨構造處理的時候怎么設置填土線都不能解決問題

這個問題多是出現在矩形邊溝外邊緣點直接接護面墻引起的??梢酝ㄟ^修改設置邊溝形狀或護面墻型式來解決:

1、在控制參數輸入中將此段邊溝外側增加一組數據,設置一個碎落臺,碎落臺外側點接護面墻即可?;蛘呤菍⒋硕芜厹贤鈧冗吰略O置為與護面墻同坡即可。

2、修改護面墻尺寸,使護面墻插入點以下的坡段坡度等于或小于邊溝外側邊坡的坡度,也可以避免護面墻或上擋墻伸入到邊溝。

2、擋土墻系統做擋墻設計注意的問題?

問題:我正在利用緯地擋土墻系統做擋土墻設計,由于剛剛接觸該軟件,不是很明白在進行完一側設計后(比如左側),怎么才能進行右側的設計,我要把兩側擋土墻同時繪制在橫斷面圖里!

答復:你所提到的需求在擋墻設計系統教程中有較詳細的操作說明。依據同一路線項目可以分段或分左右側新建多個擋墻設計項目來完成擋墻設計,然后僅在其中一個擋墻設計項目中使用“存為HiCAD格式”命令得到一個文件(該文件可自動添加到路線的項目管理器中),對于其它的擋墻設計項目均使用“存到HiCAD文件中”命令,就可以將所有擋墻項目的設計成果保存到同一個文件中。這樣在進行橫斷面設計繪圖時,路線左右側的所有擋墻即可同時繪制在橫斷面圖上。

在此建議廣大用戶在學習緯地系列軟件之前,先閱讀一下軟件的用戶手冊,對軟件的功能及操作先有一個系統全面的認識了解,然后再針對其中具體的功能進行學習,這樣可以避免學習當中的盲目性,得到很好的學習效果。

問題:路線程序中對挖填邊坡進行了分級臺階的設置,但我在重新進行擋土墻設計時,發現我所設置的擋土墻仍然不能夠滿足邊坡需要,我不知道老師所說的上擋墻和路堤墻設計是什么意思,是在同一個橫斷面的同一側上設兩個擋墻嗎?但是我發覺軟件不支持這樣設置,而且在標準擋墻里面我沒有發現有上擋墻,是否上擋墻只是一個擋墻的代名詞?

答復:我所說的上擋墻是緯地擋墻系統自帶的擋墻庫中的一個擋墻類型的名稱,該名稱在新建擋墻類型時是可以由用戶根據習慣叫法和擋墻分類自由定義的,該上擋墻類型實際上就是在挖方邊坡位置設置的路塹墻。路堤墻是設置于填方邊坡位置、墻頂有一定填土高度的擋墻類型,路堤墻在布設過程中可以修改填土高度數據或者直接拖動改變填土高度來進行調整。當然也可以通過“墻段修改”的功能將路堤墻的墻頂填土高度直接設置為0,此時路堤墻也就變成了路肩墻的樣式了。

問題:擋墻2.5標準版擋墻類型里面沒有路塹擋墻。但是道路軟件中有左或者右路塹墻

答復:擋墻設計系統的內置擋墻庫是有路塹擋墻的,你在選擇擋墻時選擇上擋墻類型,就可以進行路塹擋墻的布設了。你在新建擋墻類型時,也可以選擇路肩墻、路堤墻、路塹墻、護面墻等不同擋墻類型進行添加。

在擋墻設計系統中,只需要添加左側的標準擋墻斷面,在布設右側的擋墻時,系統會自動將左側形式的擋墻斷面進行鏡像處理。

3、用緯地定線的時候緩和曲線參數顯示的是LS=,請問能顯示A=嗎?;蛘咴趺床僮魇沟迷谶@兩種標注方法中互換。

可以通過修改項目的類型“公路主線”或者“互通立交”來實現上述標注的切換的。

5、我做的平面設計線形時,有時有交點號,有時沒有呢?有時線形上顯示的是LS-有時是A-是怎么回事?

1、我做的平面設計線形時,有時有交點號,有時沒有呢?

2、有時線形上顯示的是LS-有時是A-是怎么回事?

答復:你應該使用的還是緯地早期的一些版本,在新版本中已經默認主線平面線形自動輸出交點號和緩和曲線長度。當你設置項目類型為公路主線時,平面圖上即繪制交點號和LS-標注;如果項目類型為互通式立交,則沒有交點號顯示,緩和曲線也是按照緩和曲線參數A進行標注的。

6、立交設計過程中,手工分圖的問題?

答:首先安裝AUTOCADEXPRESSTOOL,然后在里面輸入命令加載目錄下的x下的所有文件,然后可以利用緯地里面拓展工具進行分圖,不然可能分不出來,這主要是CAD軟件啟動時沒有完全加載x目錄下的文件造成的。只有這樣才能人工分圖。

7、設計過程中部分文件找不到路徑的問題?

答:在緯地項目管理內逐個加入即可。

8、分離式路基設計問題?

當路基是分離式路基且左右幅分為上行線和下行線(左右幅間距離比較遠)設計時,在緯地中能夠把左右幅數據合起來還是必須建立左幅和右幅兩個數據文件?由于道路比較長而且整體式路基和分離式路基交叉著進行。道路進行緯地運行速度測算分析時又如何進行呢?由于是老路升級改造,原來設計速度有40,60,80,100的,錯綜復雜,進行分析時就不知道如何下手了。正向分析與反向分析的實質及使用對象是什么?如果是分幅的話左幅是不是只要反向分析及結果,右幅只要正向分析及結果?急切希望指點,由于是項目的需要剛買的緯地運行速度測算分析軟件,還沒有完全搞懂呢領導就急著要結果!

答復:對于分離式路基左右幅的設計,是需要建立左幅和右幅兩個項目的,當然也可以將左幅或者右幅按照路線全長設計為一條完整的路線,然后再對其中路基分離的段落分別建立項目進行設計。緯地系統提供的分離式路基處理的功能,可以批量完成并準確搜索邊坡相交的分離式路基的相鄰橫斷面,并自動完成相交位置的邊坡線裁剪,繪制出相鄰橫斷面。本網站提供有分離式路基實例項目的下載,請下載參閱。另外,在緯地最新發布程序5.88數模版中,提供了全新的“橫斷面設計(測試版)”的功能模塊,該模塊中也可以完成分離式路基自動搜索相鄰斷面并對斷面進行合并的操作,并且提供了批量復制完成左右幅路基合并的功能。當然如果上下行路線分開很遠,路基根本就不關聯,也就沒有必要在設計中建立路基之間的關聯關系了,除分合流處之外。關于運行速度測算分析系統的應用,通過自動讀入路線的平、縱、橫、超高等數據,并輸入當前路線分段的初始速度及期望速度等,系統可自動完成對路線的線形單元進行組合分段,并根據系統提供的各種測算模型計算完成全線正反向的單元節點的運行速度。對于有不同設計速度分段的項目,可以在分析參數設置中分段輸入樁號及參數,然后分別進行測算。對于分離式路基,既可以將左幅或右幅的線形分別合并為連續線形一次性進行連續的測算,也可以分段進行測算,需要注意分段測算時,在輸入分析參數的初始速度等,前一分段的終點運行速度即為當前分段的初始運行速度,這樣才能保證全線運行速度的連續性。建議你在進行運行速度分析測算時,最好先參閱一下《公路項目安全評價指南》一書,對運行速度測算分析的原理及方法有所了解,這樣在應用運行速度測算分析系統時就一目了然了。運行速度是根據調查獲得的速度模型,來預測車輛在公路上的實際行駛速度的,所以運行速度測算分析工作也就與公路的行車方向是直接關聯的,行車的方向就是需要測速分析的方向。對于高速公路的單幅的上行或者下行線,只需要測算分析一個方向運行速度的。

9、分離式路基的設計方法?

如何用緯地道路軟件設計分離式路基

在我們的公路設計項目中,我們經常會碰到分離式路基的處理,有的是受到投資的限制,有的是為了適應地形、地物和克服高差,分離式路基在公路建設中的應用就越來越重要。文章將討論如何用緯地道路軟件設計分離式路基或整體式路基一幅分期施工的高等級公路。

緯地道路輔助設計系統(HiCAD)是路線與互通式立交設計的大型專業CAD軟件。該系統由中交第一公路勘察設計研究研制開發,適用于高速、一二三四級公路主線、互通立交、城市道路及平交口的幾何設計。

分離式路基,就是左、右行車道分開修建的公路,包括中央分隔帶不等寬的和左、右兩側行車道不等高的公路。分離式路基是相對于整體式路基而言的,分離式路基是針對有中央分隔帶的高等級公路的,通常指高速公路和一級公路,它的行車應是單向的。1平面線性處理

平面設計時,整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線,而分離式路基則采用行車道中心線為平面設計線,如圖1。分離式路基平面設計通常有兩種處理方式,這兩種方法可以用緯地軟件的立交平面設計和主線平面設計功能獲得。

第一種方法:如圖2,是和互通立交匝道設計接線方法相同。是在分離式路基路線的起終點橫向跳開實際所需的距離,但要分成四個項目處理。

第二種方法:如圖3中,A線為主線,B線為下行線,B線是直接從A線過渡分離出來,這樣我們的設計項目文件分為A、B兩個項目就可以了,和比較線做法相同。

無論平面采用哪種方式,我們主要要明確的是平面設計軸線、縱斷設計軸線和超高旋轉軸三者之間的關系。2縱斷面設計

在路線縱斷面設計中,分離式路基分幅路段縱坡設計時,以行車道中心線標高為路基設計標高,整體式路基分期施工時,左、右幅是以中央分隔帶邊緣標高為路基設計標高。由于路基是分離式,左右幅間就形成一個楔形分岔點,根據《公路路線設計規范》JTGD20—200611.3.7,該處應設置一個鼻端,鼻端半徑的大小根據需要采用0.6~1.0。

對于第一種平面處置方法中,借鑒立交設計的經驗,分幅起點處縱坡第一個變坡點應設在分幅與整體式路幅鼻端分岔之后相當于一豎曲線切線長的距離之外。也就是說,在分幅路基分岔之前縱坡度應與整體式路幅縱坡完全一致。這樣才不致因兩線縱坡度不同而出現標高差,造成橫斷面上路面橫坡不協調。合幅點處縱坡銜接也是如此。分幅點和合幅點處的設計標高是分幅路段縱斷面設計起始或終止標高,必須與整體式路幅的設計標高協調一致。該標高應根據該點橫斷面上主線或被交線設計標高減去橫向坡度(路拱或超高橫坡度)引起的高差而求得。對于分幅或合幅可能從整體式路幅的豎曲線范圍內分岔,分幅和合幅點處縱坡值要根據分岔處主線豎曲線的瞬間縱坡(即該點斜率)、該點的橫坡值及主線與吩咐在該點切線方向的方位角差值計算。有了分幅、合幅處的設計縱坡,分幅中間段的縱斷面設計同一般路基的設計。

分幅、合幅處的設計縱坡,可使用緯地系統的“搜索端部”或“坐標高程”工具進行自動接坡計算。3路基橫斷面處理

在設計分離式路基時,最主要的一步是路基橫斷面設計。

如圖4,這是分離式路基右幅路基標準斷面圖,平面設計軸線為行車道的中心線,平面設計軸線左偏425為它的超高旋轉軸,縱斷面設計線與超高旋轉軸重合。

在緯地軟件“設計向導”中,超高旋轉軸的位置我們是選擇“繞行車道中心旋轉”,因為我們路基斷面的行車道為單項2%的橫坡,所以我們把路幅寬度文件(擴展名為*.wi)改為:

路幅寬度文件格式為:

樁號中分帶半側路面附加車道硬路肩土路肩HINTCAD5.83_SUP_SHUJUZZZZZZZ40000.0000.000.000.000.750.75045000.0000.000.000.000.750.750YYYYYYY40000.0000.007.500.002.500.75045000.0000.007.500.002.500.750

超高文件格式為:

左土路肩的橫坡左硬路肩橫坡左側行車道橫坡樁號右行車道橫坡右硬路肩橫坡右土路肩橫坡HINTCAD5.83_SUP_SHUJU-3.00-2.00-2.0040000.000-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0040491.610-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0040556.610-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0040923.798-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0040988.798-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0042340.339-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0042405.339-2.00-2.00-3.00-3.002.002.0042684.979-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0042749.979-2.00-2.00-3.00-3.00-2.00-2.0045000.000-2.00-2.00-3.00

由于左行車道寬度為0,所以左行車道橫坡不起實際作用。這種形式我們繪出的橫斷面為下圖。

圖5中,這是設計軸線、超高旋轉軸在同一個位置的形式,這還不是我們所需要的斷面的形式。為了使設計軸在行車道的中心,現在繼續修改路幅寬度文件,如下:樁號中分帶半側路面附加車道硬路肩土路肩ZZZZZZZ40000.0004.250.000.000.750.75044500.0004.250.000.000.750.750YYYYYYY40000.000-4.257.500.002.500.75044500.000-4.257.500.002.500.750

注意加粗標注的數據,現在路幅寬度文件的左側中分帶加上4.25的中分帶,然后在右側,抵消左側中分帶的寬度,同時也使右側的路幅有個向左4.25的縮進,所以,在路幅寬度文件的左側加上-4.25。

超高文件則不需要修改,進行路基設計計算,然后繪出橫斷面,如下圖。

這樣設計軸線位置就會在行車道中心線,超高旋轉軸還是在左側路緣帶的邊緣。我們現在把這兩個斷面放在一起作個比較。

如圖B斷面是我們實際需要的斷面,B斷面其實是A斷面左移了4.25,剛好使平面設計線在路基橫斷面行車道中心線上。我們實際外業的測量也是以B斷面的中心線向左右側實際測設的。4結束語

分離式路基比整體式路基的設計涉及的內容更多、更深入,我們用緯地三維道路CAD進行分離式路基的設計,主要注意以下三點:根據實際情況合理選用平面線性處理的方式;要注意分離式路基與整體式路基相連處斷面尺寸和設計標高的控制;要清楚平面設計軸線與超高旋轉軸的位置關系。

10、淺談高速公路中分離式路基的設計方法1分離式路基的設計方法1.1平面設計該高速公路整體式路基寬為22.5,分離式路基分為左、右兩幅,路基寬均為11.25,如圖1所示。平面設計時,整體式路基以中央分隔帶中心線為平面設計線,而分離式路基則采用行車道中心線為平面設計線。因而,在這兩種路基形式變化處需要作特殊的設計。在具體的平面定線時,根據A點的大地坐標計算出該點法線方向各4.75處B、C點的大地坐標作為左、右幅的起點,采用A點沿路線前進方向的方位角分別作為左、右幅的起始邊方位角,結合地形條件分別確定平曲線導線邊及中間交點。綜合考慮隧道進出口位置的合理性、土石方的填挖平衡、地形地質條件平曲線敷設應滿足的設計參數要求等定出合幅位置D點,采用同分幅點相同的計算方法分別計算出左、右幅的相應終點E、F的大地坐標。分幅及合幅處平面線形敷設時應注意:平面設計線之間的最小間距不得小于分離式路基間的最小間距9.5(2×4.75)。根據平面設計結果,采用左幅終點里程樁號作為分幅后整體式路基的起始計算里程樁號。1.2縱斷面設計在路線縱斷面設計中,由于路基分離,分離式路基左、右幅原則上不受左右幅標高的影響。但分幅、合幅處必定要與整體式路基平滑銜接。因此,左、右幅縱坡設計的分幅起點、合幅點標高,必須與整體式路基設計標高協調一致。分幅路段縱坡設計時,以行車道中心線標高為路基設計標高。在平面設計中,合幅后整體式路基的里程樁號以左幅終點計算,因此先對左幅進行縱斷面設計。左幅B處的設計標高,由整體式路基A處的設計標高減去路拱橫坡2%(本處無超高橫坡)引起的高差而求得0.08(4×2%)(其中4由4.75減去中央分隔帶一半0.75得到)。右幅C點處的設計標高與左幅B處的設計標高的計算方法相同。合幅D點處的縱斷面設計標高銜接理由同上,只是其標高由左幅的設計標高加上路拱橫坡2%引起的高差而求得。由于路基是分離式,左右幅間就形成一個楔形端,借鑒立交設計的經驗,根據《公路路線設計規范》JTJ011-9411.3.6.1,該處應設置一個鼻端,鼻端半徑的大小根據需要采用[WTBX][WTBZ]=0.6.鼻端以前至分幅起點,其縱坡由左幅縱斷面、橫斷面設計控制。以鼻端前任意兩個相鄰點的標高坡值為設計縱坡,合幅處比照此確定合幅處的設計縱坡。有了分幅、合幅處的設計縱坡,分幅中間段的縱斷面設計同一般路基的設計。應注意:左、右幅縱坡第一個變坡點宜設在分離式路基與整體式路基分岔之后相當于一個豎曲線切線長的距離之外,即保證分岔之前的縱坡應與整體式路基的縱坡完全一樣,設計時相對簡單,易于處理。1.3橫斷面設計左、右幅路基分幅、合幅處設置楔形端,要滿足聯絡線間的通視,都需作橫斷面大斷面設計,借助互通式立交INCAD程序作出左右幅線位圖及加樁,準確量出左右幅挖、填的邊界距離,在ROACAD下進行處理,合理進行大斷面戴帽設計。1.4超高旋轉軸的選擇及平曲線加寬在整體式路基中,以中央分隔帶外邊緣為超高旋轉軸,使兩側行車道各自成為獨立的單向超高斷面,根據《公路路線設計規范》JTJ011-947.5.5.3規定:分離式斷面公路的超高過渡方式可視為兩條無中間帶的公路分別予以處理。鑒于此,對分離式路基的左右幅分別以其行車道中心線為超高旋轉軸以有利于與整體式路基相銜接。本段平面設計中,平曲線半徑均大于250,因此路面不予加寬。1.5隧道洞外連接線和聯絡線的選擇根據《公路路線設計規范》JTJ011-949.5.2.5規定:凡上下行分離的隧道洞口兩端,應選擇適當位置在洞口連接線間設置出口和聯絡線,供搶險救災用。隧道在平面上兩端連接線與隧道線形配合,且滿足與路線線形一致的最小長度40.該分離式路基左、右幅寬均為11.25,其隧道建筑線界凈寬為9.25.根據《公路隧道設計規范》JTJ026-902.7.4規定:當隧道凈寬小于所在公路的路基寬時,兩端接線按等級公路標準設計,與隧道洞門端墻銜接。因此,左右幅路基在隧道進出口處直接由11.25過渡為9.25.隧道聯絡線如圖3中隧道兩端的圓形端中間部份所示,在搶險救災等特殊情況下開放,因此也要鋪筑路面。圖中陰影部份挖填滿足行車場視距要求,以便左幅欲進洞車輛能看清右幅出洞車輛或右幅欲進洞車輛能看清左幅出洞車輛,以保證行車安全。1.6總體設計總體設計既是對路線平面、縱面、橫斷面設計,路基、路面排水設計,路基、路面防護設計,公路橋梁、涵洞設計等的總結,也是對它們的合理性進行檢驗和給予補充。分離式路基的總體設計應掌握的原則:(1)左右幅應同時體現在一張圖中,所以必須采用坐標接線,確保左右幅間的間距。(2)檢驗挖方坡口、填方坡腳是否交叉并予以處理,保證土石方計算的準確性。(3)綜合考慮隧道進出口邊溝、洞門截水溝的設置及邊溝、洞門截水溝的水的引排。(4)穿越左右幅的涵洞必須能保證左右幅中間部分的路基、路面水的引排,必要時增設涵洞,并修正中間排水溝的設計。注意:穿越左右幅的涵洞應保證對應左右幅的準確樁位。綜合考慮以上四點后,重新修改橫斷面,精確計算出路基土石方。1.7路基設計表的處理路基分幅后、合幅前,左、右幅分別為雙向橫坡,而整體式路基是以中央分隔帶為中心的雙向橫坡。因此,需在分幅后、合幅前一定范圍內進行過渡,對路基設計表進行處理。2結束語1.在高速公路的修建中,若受地形、地物的限制,當條件允許時,一般應將整體式路基設置成分離式路基,這樣會大大地節省工程數量和降低工程造價。2.高速公路中分離式路基比整體式路基的設計涉及的內容更多、更深入,設計和放線時要注意分離式路基與整體式路基相連處斷面尺寸和設計標高的控制以及路基與隧道進出口處的連接處理。3.分離式路基的設計過程中,在作好平(平面)、縱(縱斷面)、橫(橫斷面)三方面設計的同時應特別注意作好總體設計,以免造成設計的不合理性和重復性。4.為了有利于分離式路基與整體式路基的銜接,在設置超高的分離式路基中一定要以行車道中心線為超高旋轉軸。5.采用分離式路基的缺點是:若遇地質條件較差的地段,其處理相對較為復雜,同時對分離式路基(特別是路堤段)中間部分要求要有較好的排水系統,否則會侵蝕路基而影響路堤的穩定性。

12、橋梁的土石方問題

問:在控制參數中橋梁選者扣除土方,在橫斷面繪圖中選擇扣除橋梁橫斷面,可是我生成占地圖時發現我的曲線橋那里的占地線是直線,為什么?本應該是與路基平行的曲線,我還想在橋兩側也標上占地標示!為什么也沒有?

答復:用地圖是根據土方數據文件記錄的逐樁用地數據進行繪制的。如果你在繪制橫斷面圖時選擇扣除橋梁斷面,那么輸出的土方數據文件中就沒有橋梁范圍的樁號,繪制用地圖肯定就是橋梁兩端的線條直接連接起來的。請在繪制橫斷面圖時不要扣除橋梁斷面,刷新土方數據文件就可以繪出橋梁范圍的用地圖了。另外,輸出土方數量表時如果需要扣除大中橋土方量,直接進行選擇就可以了,是不需要在橫斷面繪圖時扣除橋梁斷面的。

13、緯地工具欄問題?

問題:我的CAD里面安裝了緯地軟件。后來我錯點把緯地的工具欄關掉了,請問怎么把它再顯示出來?

你好!使用“h”命令可以再呼出緯地菜單的。

14、半路半橋的另一起做法?

問題:橫斷設計繪圖中,未考慮橋梁斜交,斜交范圍內橋頭一側橫斷面邊坡坡度為定義邊坡數值,另一側為橋梁斷面。土石方數量也未考慮橋梁斜交。能否修改?

答復:在橫斷面設計繪圖中,橫斷面一般均是按照樁號法線方向進行繪制的,對于橋梁斜交這種情況應在橋梁設計中進行考慮。如果需要繪制一側是路基另一側是橋梁的橫斷面,可以在控制參數輸入中設置分幅式橋梁,或者對于這種特殊的橫斷面直接進行修改,然后使用“橫斷面修改”工具刷新土石方面積等數據即可

15、分段出直曲線表和經濟技術指標表?

問題:緯地是否能考慮一下將直曲轉角表能按照里程出???我們的設計都是全線設計,但是出圖的時候是分標段出圖,這樣有些標段對一些交點信息就用不到!所以是否可以考慮將直曲轉角表在直線段內按里程分段出???

答復:緯地道路系統5.884版已經增加了分段輸出直曲轉角表、經濟技術指標表等的功能,你可能使用的還是5.88版吧。請你在本網站登錄后自行下載升級最新版本安裝使用即可,有關緯地道路5.884版的升級更新內容說明詳見本網站“最新更動”的通知說明

16、土石方調配問題

問題:土石方調配總是出現未完成調配

答復:出現此提示應該是土石方的調配沒有完成,有時有一些樁距或數量很小的段落,圖形顯示很小,你可以通過標注箭頭或者拉伸圖形進行檢查,也可以根據系統提示的樁號范圍進行檢查,完成所有填挖方的調配,再結束調配就可以了。

17、設計涵洞時,出口有擋墻怎么辦?

問題:郭工:你好!我在做涵洞設計遇到一個問題,涵洞出水口有擋墻,請問如何考慮進行設計?(填挖工程量有重復,涵洞口能不能與擋墻平齊?)

答復:涵洞出口設置擋墻有兩種方式:一是路線中設置了支擋構造物,涵洞系統在提取路線數據時,可以自動搜索到擋墻并在圖中繪制出來,擋墻的工程數量計算屬于路基范圍的,和涵洞是分開的,不會發生重復計算的情況;二是可以選擇設置左(或右)一字墻,通過設置一字墻的高度、長度及尺寸,即可得到涵洞出口為擋墻形式,一字墻的外墻面是和涵洞出口平齊的。

18、涵洞設計問題

問題:1.軟件里好象沒有“用鋪裝調整路拱”的選項,這對奇數板涵洞設計是個問題。尤其是低等級道路設計,6.5米和8.5米的路基就會存在奇數板。

2.涵臺基礎設置平置時,斷面圖中基頂至鋪砌間標注有問題。(附圖)還有就是在使用路線軟件時,從緯地設計中心錄入水準點資料時,會出現致命錯誤的情況,只好在*.文件中去錄入。

答復:1、關于路拱橫坡的設置,明板涵的路拱橫坡鋪裝層是根據路線指定的設計高程進行繪制的,其橫坡是不受蓋板橫坡影響的,不管是奇數或是偶數蓋板,均是從涵洞兩端按照路拱橫坡往中心方向布置的,排列到中間位置的那塊板,是自動和左右側蓋板銜接的。

2、對于涵底帶有縱坡、涵臺基礎平置的情況,涵洞兩端的基頂距涵底的距離是定值,中間位置的距離是呈線性漸變的,所以對于涵身任一斷面位置的該距離可以不用標注的。另外關于緯地項目中心輸入水準點的問題,經過測試發現水準點的備注內容只能輸入數字,我們將會在下一版本中予以完善,目前你可以在控制參數輸入(或文件)中進行錄入即可。

19、分離式路基的寬度文件設計?

ZZZZZZZ0.000-5.253.750.000.750.7502440.539-5.253.750.000.750.750YYYYYYY0.0000.009.000.002.500.7502440.5390.009.000.002.500.750我修改的寬度文件,供參考將隧道分開15米以上,然后在半路半橋地段可靠近時,再者注意修改超高文件,這樣設置好橋后即可做了。很快可以做完的。

20、緯地圖紙打印問題

以前學生打印時,總是將外框打印進來,外框是圖紙的邊界,也就是A3圖紙的大小,即297*420大小,將外框打印進來,無形中圖紙的比例尺發生變化,這是不允許的。事實上緯地設計中路線平面設計圖、總體布置圖和公路用地圖分圖后按布局打印沒有問題,應在打印時選擇“布局”打印即可。而橫斷面圖、縱斷面圖等沒有按布局出圖的圖紙,可以選擇“窗口”打印,但應該修改打印機里面圖紙大小的設置,因為設置里面原來留有頁邊距,將頁邊路設置為“0”即可正確打印。對于單張圖而言,可以在設置頁邊距為零時,直接選擇范圍即可打印。

21、橫斷面設計過程中,為什么出現“忽略此斷面,繼續設計繪圖”或“停止設計,檢查縱斷機地面線數據”?

答:如下圖所示,主要是進行縱斷面設計過程中,初始選點有時沒有捕捉到路線的起點,必須手工修改,同時捕捉終點時,也沒有完全捕捉到路線終點的樁號,也必須進行手工修改才行。

22、緯地數模怎樣使用?

答:在進行平面設計后,隨后進行設計向導,確定路線的橫斷面、邊坡、排水溝等設計。要開展縱斷面和橫斷面設計,必須有縱斷面和橫斷面數據,獲取方法有二種,第一種是手工輸入路線經過地點縱橫地面線的高程數據,此方法費時;第二種就是利用緯地的數模方法獲取,此方法簡單快捷方便。下面我講授緯地數模方法設計如下:

1、首先選擇“數?!?-“新數?!?/p>

2、然后選擇“三維數據讀入”--選擇“DWG和DXF格式”。事實上我們用CASS矢量化的圖都是這種格式,如果是其他格式數據,也可以選擇其他格式數據載入。

3、“數據預檢”

4、“三角構網”

5、“網格顯示”,選擇“顯示所有網格線”,然后“確定”。

6、然后“三角網優化”和“優化數模邊界”。

7、“數模應用”--“縱斷面插值”,選取圖中選項,然后點開始插值。

8、“數模應用”--“橫斷面插值”,選取圖中選項,然后點開始插值。

9、數模方法完成,獲取我們所需的縱橫斷面數據,然后“數模保存”以備以后調用。

23、橋梁、涵洞等參數怎樣輸入呢?

答:選擇“數據”--“控制參數輸入”,如圖所示。

24、為什么平面設計時會出現“T2-T1大于兩交點間距”呢?

答:這是平面設計過程中平曲線的半徑過大,同時緩和曲線過長造成的,調整后重啟緯地就行。

25、怎么將CAD圖紙中非黑色的圖案打印成黑色,但又不改變圖案的顏色

答:打印,旁邊有一個“打印樣式”選比如“.”選中所有顏色,右邊的顏色把“使用對象顏色”改成“黑色”,下面有個“淡顯”,設置成100,就深了

26、問兩個問題1:用緯地做服務區貫穿車道設計時,需把服務區場地(橫坡為0)戴進橫斷面。用什么方法帶好?我現在是將其當做貫穿車道右側的土路肩來戴,這樣勢必要把貫穿車道原來右側0.75米土路肩一并戴入并把其橫坡改為0.使得出路基設計表時貫穿車道土路肩的寬度與標高都是錯誤的。而且水溝也戴在了場地邊緣,車道右側的水溝戴不出來。我試過把場地當成邊坡來戴,挖方時把寬度輸進挖方邊坡碎落臺可以實現,但遇填方路段時不行,因為即使把填方邊坡的坡度設為0,中間如果和地面線相交的話就停止設計,無法達到場地的設計寬度。。。請問緯地是否有更好的辦法來戴這種場地的帽子?2:橫斷面出圖最大只出現1:400的比例,但如果橫斷面較寬時(戴入了場地寬度)400的比例不能滿足。怎么解決?

答復:1、服務區貫穿車道設計按照路線方式來設計我認為是合適,但是對其一側的相對廣闊的場地我認為不一定要采用你所期望的方式來戴帽子的,按照平交口型式采用緯地的平交口設計功能來靈活完成設計圖紙,進行相關邊角位置的坐標和高程標注,總裝成圖(類似標高數據圖等型式)就可以了吧。當然,要采用你目前希望的方式來實現也是可以實現的,那就是你可以把一側的場地寬度輸入到附件板塊中,這樣戴帽子就可以一次性戴出場地的寬度了。對于類似的特殊情況,就需要靈活使用軟件的功能了。2、你可以把軟件輸出的1:100到1:400的橫斷面圖形進行對比,就會發現實際上軟件繪制的圖形的大小是不隨比例變化的,而是圖中標注文字根據比例不同,文字高度有所變化。這樣,對于戴入場地的個別斷面,你完全可以自動繪圖,適當根據出圖需要修改一下文字高度就可以了。

27、問題:在做一個服務區的時候主線為直線或者是大半徑園曲線匝道為貫穿匝道按直接式減速車道+匝道+平行式加速車道設計線性組合為直線+右偏圓曲線+左偏圓曲線+右偏圓曲線然后接平行車道如何使得這中間三段圓曲線半徑均為整數值

答復:貫穿車道按照“直接式減速車道+匝道+平行式加速車道設計”,對應的線形就是你說的“直線+右偏圓曲線+左偏圓曲線+右偏圓曲線”嗎?也就是說貫穿車道的主要部分是在“左偏圓曲線”嗎?半徑很大且比較長的圓曲線嗎?1、我認為似乎就沒有非要把三個圓曲線的半徑都取整,也沒有必要把貫穿車道的主要部分設計成圓曲線的。貫穿車道的設計速度是非常低的,這時對其線形的指標要求也就比較低了,貫穿車道主要線形完全可以根據服務區布置的需要因地制宜就可以了,盡量采用較為簡單的線形就可以了。但是兩端與主線銜接的減速車道和加速車道還是建議設計較高的滿足規范要求的設計指標的。(這只是個人建議,供參考啦)2、要設計三段圓曲線,且需要把三維圓曲線的半徑取整在緯地的智能布線功能中是很方便就可以實現的,你試試吧,注意其中圓曲線的半徑等參數直接在“屬性”框中就可以直接鍵入的。

28、緯地道路打開路線就致命錯誤(打開其他路線沒有問題)

答復:路線設計文件的路徑太長,縮短設計文件路徑

以上資料是個人查閱出來覺得有用分享給大家。以上資料,希望對做設計的大家有些幫助,我會持續更新緯地這塊兒內容,有更好的方法,大家可以一起學習,溝通。希望大家走的更遠吧,謝謝大家了

要成為中國新一線城市,今后要看這些指標

12月13日,由中關村華夏經濟學基金會、每日經濟新聞主辦,每經智庫承辦的“國際一流城市論壇——新一線城市研討會”在北京舉行的。研討會上,民生證券副總裁、研究院院長管清友在主題演講中表示,綜合考核各項量化指標與節點城市,具備成為一線城市基礎的城市有天津、杭州、成都和武漢,而有望成為準一線城市的包括南京、重慶、西安、蘇州、合肥。

管清友同時建議,參考經濟特區的經驗,給予相關城市政策支持?!拔幢囟紩蔀橐痪€城市,但權利的下放至少會為相關城市帶來發展新機遇?!?/p>

以下為管清友演講全文:

與發達國家相比,我國一線城市人口占比明顯偏低。為提高一線城市人口集聚度,一方面可以擴大現有一線城市的人口規模,國際比較來看我國一線城市人口密度仍有較大提升空間。另一方面可以打造一批新的一線城市,從經濟體量看,相關城市也有成為新一線城市的基礎。根據齊普夫定律,增加一線城市數量,能夠提高中國城鎮化率的上限。

打造新一線城市,需要創新中央政府與地方政府的關系,加快了國家治理體系現代化建設進程。新的一線城市形成后,有助于打破現有一線城市的人才和資源壟斷,促進區域均衡發展。為打造新一線城市,需要提高相關城市的經濟管理權限、做出必要的行政區劃調整、賦予更大立法權、調整金融監管體系、加快國企改革、鼓勵創新,在戶籍制度、教育制度、醫療養老制度等方面做出調整,國家級和區域級的交通、能源等規劃向相關城市傾斜。

打造新一線城市,將重塑中國經濟新動能,同時加快推進供給側改革。城市定位提升后,基礎設施需求增加。人才和資本的涌入,易于規模經濟效益的發揮,產業轉移和配套產業的發展也為周邊地區提供增長動能。新的一線城市將為更多的人提供更高水平的基本公共服務,總需求增加也加快了上游過剩產品的消耗,實現補短板和去產能。

本報告從量化指標與節點城市兩個角度,篩選出有望成為新一線城市的城市。量化指標包括經濟指標、人口指標、創新指標和房價指標,篩選范圍包括天津、重慶等25個具有一定經濟體量、產業結構較為合理的城市。節點城市包括一帶一路重要節點城市、長江經濟帶中心城市和重要高鐵節點城市。

通過分析,筆者認為具備成為一線城市基礎的有天津、杭州、成都和武漢,而有望成為準一線城市的包括南京、重慶、西安、蘇州、合肥。當然參考經濟特區的經驗,給予相關城市政策支持,未必都能發展為一線城市,但權利的下放至少會為相關城市帶來發展新機遇。

打造新一線城市,重塑中國經濟新動能

一、打造新一線城市,提高中國城鎮化水平

與發達國家相比,中國一線城市人口占比明顯偏低。2015年北上廣深四個一線城市常住人口占全國總人口的比例為5.2%,而同年日本、韓國、英國、法國、美國人口規模排名前四的城市總人口占全國人口的比例分別為51.5%、37.0%、24.9%、22.6%和14.7%。

為提高一線城市人口集聚度,一方面可以擴大現有一線城市的人口規模。2015年中國第一大城市上海市常住人口2415萬人、人口密度3809人/平方公里,人口總規模和人口密度都低于同期的全球第一大城市東京的3700萬人和6106人/平方公里,中國城市人口密度仍有提升空間??刹扇〉拇胧?,一是調整城市規劃,增加住宅用地供應,緩解當前一線城市的高房價難題。二是增加住宅層數。隨著建筑施工、消防等技術水平的提升,超高層建筑可以突破現行《民用建筑設計通則》所規定的100米這一劃分標準。三是增加公共交通、能源、自來水、物流網絡等基礎設施的供給,降低資源對城市人口規模的限制。

另一方面,可以打造一批新的一線城市。一線城市在教育、醫療等基本公共服務方面具有資源集聚的優勢,第三產業占比較高,所創造的就業崗位較多,易于吸引人才和資本的進入。對于何為一線城市沒有公開的劃分標準,經濟規模是常見的評價指標之一,深圳也因經濟的崛起在上世紀90年代與北上廣并列,成為第四個一線城市。隨著經濟的發展,越來越多的城市希望躋身新的一線城市,通過人才、資本等的集聚,為城市創造新的發展機遇。從經濟規???,相關城市也有成為新一線城市的基礎,2015年全國共有10個城市GDP規模突破萬億,除北上廣深外,還有天津、重慶、蘇州、武漢、成都和杭州。

打造一批新一線城市,可以提高中國城鎮化的上限。1948年哈佛大學語言學教授G.K.齊普夫發現,如果一個包含個詞的文章,將這些詞按其出現的頻次遞減地排列,那么某一詞的序號和其出現的頻次之積近似地為一常數,該定律稱為齊普夫定律。國際上有關城市規模的實證研究發現,城市人口規模也符合齊普夫定律,即如果將一定區域內的所有城市按照人口規模大小排序,任何一個城市的位序與其人口規模的乘積等于常數。

當只有一個首位城市時,假定該首位城市可容納6000萬人,根據皮普夫定律,每個層級的城市均可共容納6000萬人,即使設置了10級城市,所容納的人口城市人口也只有6億,在14億人口中占比43%。在當前北上廣深四個一線城市的情況下,假定每個城市2000萬人口,每個層級8000萬人。若設置8個層級,需要1020座城市,共容納6.4億人,城鎮化率也只有46%,并不能滿足中國城鎮化的需求。

當增加首位城市的數量時,可以用更少的城市層級容納更多的人口。在單城2000萬人口不變的情況下新增4座一線城市,根據齊普夫定律每級城市可容納1.6億人,通過設置六級共504座城市,即可吸納9.6億人,占目前中國人口的69%。城鎮化水平明顯提高,各層級城市數量的增加也更易于規模經濟的發揮。

二、創新央地政府關系,促進區域協調發展

十八屆三中全會決定中明確指出,全面深化改革的總目標是完善和發展中國特色社會主義制度,推進國家治理體系和治理能力現代化。打造新一線城市,需要創新中央政府與地方政府的關系,加快了國家治理體系現代化進程。

打造新一線城市,需要向地方政府下放更多權限。深圳的崛起,源于經濟管理權限的不斷提升,疊加區位優勢,鑄造了世界罕見的工業化、城市化的發展奇跡。1980年頒布《廣東省經濟特區條例》,深圳成為首批經濟特區之一,在吸收外資、土地制度、價格體制、稅收等方面享有政策優惠。1988年國務院批準深圳市在國家計劃中實行單列,獲得了相當于省一級的經濟管理權限。1992年經全國人大批準,獲得省級立法權。

新的一線城市形成后,有助于打破現有一線城市的人才、資源壟斷,促進區域均衡發展。由于基本公共服務資源集聚,一線城市在吸引人才、資本等方面具有不可比擬的優勢,城市分化逐步加大。新的一線城市形成后,打破現有四個一線城市的競爭優勢。同時通過輻射效應,以點帶面,促進周邊區域發展。十八屆三中全會后形成了"四大經濟板塊+三大支撐帶"的區域發展總體戰略,區域發展理念是協調發展。新的一線城市在建設過程中,將成為區域增長極,也符合均衡發展的戰略要求。

為打造新的一線城市,需要創新現有的央地政府關系,向相關城市給予更多政策支持。

一是提高相關城市的經濟管理權限。計劃單列市享受相當于省一級的經濟管理權限,收支直接與中央掛鉤,由中央財政與地方財政兩分,而無需上繳省級財政??稍诂F有的五個計劃單列市基礎上,將一批城市列入計劃單列,使相關城市擁有更大的經濟管理權限。為激發相關城市的經濟活力,甚至可以給予高于計劃單列市的經濟管理權限。

二是根據經濟、歷史、自然等因素,做出必要的行政區劃調整,為一線城市發展預留空間。新的一線城市在建設過程中,隨著人口的集聚,建成區范圍不斷擴大。深圳在發展過程中,城區規模不斷擴大,土地空間日趨飽和成為限制深圳發展的困難之一??稍谖∩钲诮逃柕幕A上,對相關城市的發展空間做出合理規劃,并進行相應的行政區劃調整。

三是賦予相關城市更大的立法權。2015年3月《立法法》進行了修改,將擁有立法權限的城市增加至280余個,并明確了立法的范圍包括城鄉建設與管理、環境保護、歷史文化保護等方面的事項。擁有雙重立法權是助力深圳崛起的重要因素之一,可在現有立法領域的基礎上,擴大相關城市的立法事項范圍。

四是在戶籍制度、教育制度、醫療養老制度等方面做出制度安排。人才是一線城市建設不可或缺的資源,通過吸引人才加快產業升級和科技創新,為城市發展提供持續動力。深圳市轄區人口從1979年的2萬人增加到2014年的332萬,人才優勢成為深圳核心競爭力之一。為了吸引人才長期定居,需要在戶籍制度、教育制度、醫療養老制度等方面做出調整,解決后顧之憂。

五是在制定交通、物流、能源等規劃時,向相關城市傾斜。人口規模的增加與經濟體量的擴大,對交通、物流、能源等基礎設施的需求也會相應增加。在制定國家和區域層面的規劃時,需要考慮相關城市未來需求的增長,向相關城市傾斜,滿足發展所需。

六是調整金融監管體系,加大金融支持力度?,F有的北上廣深四個一線城市,也是國內金融機構最為集中的地區,金融體系對這些城市的發展也做出了積極貢獻。在新一線城市建設過程中,可以在符合金融監管原則的前提下,適度放松對金融業的監管,大力發展民營銀行、鼓勵直接融資等,加大金融對實體的支持力度。

七是加快推進國企改革,激發經濟活力。國企改革"1+N"文件體系已基本頒布完畢,可在有關文件的指導下,加快推進相關城市的國企改革進程。一方面,在市場化原則下,加快落后、過剩產能的退出,減少對生產要素的占用,降低生產要素成本。另一方面,營造公平競爭環境,為民營企業的發展提供空間。

八是加大對創新的支持力度。創新是一線城市發展的基礎,也是衡量一個城市是否是一線城市的標準之一,北上廣深無一不具有強大的創新能力,國際大都市如東京、紐約、倫敦也都是創新之城。為鼓勵創新,一方面可以加大對高校、國有科研院所的經費支持,另一方面可對企業用于創新活動的支出給予稅收優惠。

三、重塑中國經濟新動能,加快推進供給側改革

打造新的一線城市,將迅速釋放總需求,為中國經濟提供新動能。

一是城市定位提升后,吸引人才和資本的進入,對交通、能源、自來水等基礎設施的需求增加?,F有的基礎設施改造升級,同時大量新項目上馬,固定資產投資需求迅速增加。1997年重慶市升級為直轄市后,固定資產投資增速遠超全國平均水平。

二是人才和資本的進入,有助于發揮規模經濟效益。人才和資本進入后,分工更為明確,產業也更加多元化,向附加值更高的產業升級。2015年上海、北京、廣州、深圳四個城市GDP規模分別位列全國各城市前四,共計8.35萬億元,占全國GDP總規模的12.3%。打造新的一線城市,將釋放相關城市的經濟活力,提高對全國經濟的貢獻率。

三是相關城市獲得更大的經濟管理權限后,會通過多渠道促進經濟發展。地方政府擁有的財權與事權增加后,可為與能為的邊界擴大,可通過調整預算支出、調節稅收優惠等方式,扶持相關產業的發展,為地方經濟注入新活力。深圳升級為經濟特區后,經濟迅速崛起即為最鮮明的案例。

四是輻射效應增強,通過產業轉移、培育配套產業等方式帶動周邊地區發展。一線城市的發展,離不開周邊地區經濟發展的支撐,在自身發展的同時也為周邊城市帶來發展機遇。一方面在產業升級過程中,大城市落后的產能向周邊城市轉移,為周邊城市發展提供了新動能。另一方面在先進產業發展的同時,也需要周邊城市有配套的上下游產業鏈,提供原料與市場。1990年浦東開放,帶動了上海市的經濟發展,進而輻射到整個長三角地區。

打造新一線城市,也加快推進了供給側改革。

一是補短板??傮w而言,我國各城市的基本公共服務水平與城市發展程度呈正相關關系,一線城市基本公共服務水平高于其它地區,這也是一線城市房價居高不下的原因之一。在新的一線城市建設過程中,會帶來人才與資源的集聚,增加了更為多樣化的服務供給,同時也使得更多的人可以享受更高水平的公共服務。

二是去產能。短期來看,新建和升級基礎設施,會增加對上游產品的需求,在一定程度上緩解產能過剩的局面。中長期來看,由于新一線城市經濟活力的釋放和周邊地區的發展,成為新的增長點,擴大了總需求,將提高相關產品的產能利用率。

四、誰會是下一個一線城市?

本報告主要從量化指標與重要節點城市兩個角度,篩選出有望成為新一線城市的城市。

一是從經濟、人口、創新和房價四個方面的指標,在天津、重慶、蘇州、成都、武漢、杭州、南京、西安、青島、無錫、長沙、寧波、佛山、大連、鄭州、沈陽、哈爾濱、長春、東莞、濟南、石家莊、南昌、合肥、福州、廈門這25個GDP規模較大、產業結構較為合理的城市中進行篩選。

二是從《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》、《長江經濟帶發展規劃綱要》、《中長期鐵路網規劃》等重要規劃中,篩選出有望迎來發展機遇的重要節點城市。

(一)量化指標

1、經濟指標

衡量一個城市的發展水平,經濟指標毫無疑問是最重要的。本報告所選擇的經濟指標有三個,一是2015年人均GDP,人均GDP越高的城市,居民可以享受更高水平的物質生活。二是第三產業占比,第三產業占比越高吸收就業的能力越強,經濟發展通常也越具有持續性。三是根據該城市2015年的GDP規模以及近幾年的GDP增速,采用趨勢外推法所預測的2020年GDP水平,較大的經濟體量是成為一線城市的必要條件。

從人均GDP數據看,杭州、寧波、蘇州、無錫、南京、長沙、佛山、天津、武漢等城市發展水平較高。從產業結構看,西安、杭州、南京、濟南、哈爾濱、廈門、東莞、成都的服務業較為發達,吸收就業能力較強。從采用趨勢外推法預測的經濟體量看,2020年上海、北京、深圳、廣州四個城市仍然排名前四,重慶、天津、蘇州、武漢、杭州、成都、南京、青島的GDP規模位列其后。

2、人口指標

選擇的指標包括2015年常住人口數(北京、上海、天津、重慶四個直轄市的人口指主城區人口)和常住人口變動率。存量人口規模決定了一個城市的總需求,人口變動率則反映了該城市的吸引力。

注:統計北京市常住人口時剔除了門頭溝區、懷柔區、密云區、平谷區、延慶區五個遠郊區,上海市剔除了崇明縣,天津市剔除了寧河縣、靜??h、薊州區,重慶市主城區指渝中區、江北區、南岸區、九龍坡區、沙坪壩區、大渡口區、渝北區、巴南區九個區,長春市和哈爾濱市人口指戶籍人口。

從現有常住人口看,北京、上海、廣州、深圳分別位列第1、第2、第4和第6,人口集聚是一線城市的重要特征之一。成都市和天津市人口達到了1466萬、1313萬,分別位列第3和第5,從人口規??淳哂谐蔀橐痪€城市的潛質。從增量人口看,2015年一線城市中深圳市常住人口增加了近60萬,而上海市減少了9.9萬人,與兩地人口調控政策有關。非一線城市中,重慶、廣州、武漢、鄭州、長沙、成都、杭州、廈門人口凈流入率較高。

3、創新指標

創新能力是一線城市不可或缺的,本報告選取2015年新增專利數,作為城市創新能力的衡量指標。

北京、深圳、上海創新能力分別位列第1、第2和第4,與一線城市資源集聚對人才形成較強吸引力有關。廣州位列第8,排名相對靠后,創新能力下滑也是近年圍繞廣州是否仍是一線城市爭論的引發因素之一。非一線城市中,蘇州市達到6.2萬件,位列第3,與外資經濟發達有關;杭州、寧波、成都、重慶、天津、無錫、南京、東莞、西安、武漢等城市的新增專利數也均超過2萬件。

4、房價指標

房價是衡量一個城市發展水平不可或缺的指標,反映了一個城市的競爭力??傮w來看房價與城市發展水平呈正相關關系,在一二三四線城市間逐次遞減。本報告所選擇的指標,包括最新的樣本住宅平均價(2016年10月)、2015年人均GDP/最新樣本住宅均價。

深圳、上海、北京的絕對房價和以人均GDP/最新房價衡量的購房壓力均位列前三,高房價一方面因經濟發展水平較高,另一方也與資源集聚下人才涌入有關。廈門絕對房價與相對房價均排名第4,與其經濟發展水平不相符。杭州、南京、廣州絕對房價排名第5至第7,均在19000-20000元/平方米,與廈門房價差距較大。

綜上,除北上廣深四個現有一線城市外,從趨勢外推預測的2020年GDP規模來看,重慶、蘇州、天津、武漢、杭州、成都、南京、青島8個城市經濟體量較大;從人口指標看,重慶、廣州、武漢、鄭州、長沙、成都、杭州、廈門人口凈流入率較高;從所申請的專利看,蘇州、杭州、成都、寧波、重慶、天津、南京、無錫8個城市創新能力較強;從房地產價格看,廈門、杭州、南京、蘇州、福州、東莞、天津、寧波8個城市較高。

(二)節點城市

1、一帶一路重要節點城市

2015年3月,國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,明確了重要節點城市。一帶一路戰略的推進,將為重要節點城市帶來發展機遇。

2、長江經濟帶重要中心城市

2016年9月《長江經濟帶發展規劃綱要》正式對外發布,覆蓋了上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11省市。長江經濟帶按照城市層級,擁有1個一級中心城市和11個二級中心城市。

3、重要高鐵節點城市

高鐵線路與站點的普及,增強了相關城市的交通通達程度和輻射效應,加快重要節點城市的發展步伐。2016年7月,國家發改委印發《中長期鐵路網規劃》,明確了構筑"八縱八橫"高速鐵路主通道。從所公布的"八縱八橫"各線路主要途經城市看,北京、上海除西藏外可以通達其它所有省市,而合肥、西安、鄭州、重慶、長沙、杭州、福州、深圳、南昌等城市的樞紐地位獲得提升。

綜合考核各項量化指標與節點城市,認為具備成為一線城市基礎的城市有天津、杭州、成都和武漢,而有望成為準一線城市的包括南京、重慶、西安、蘇州、合肥。

參考經濟特區的經驗,給予相關城市政策支持,未必都會成為一線城市,但權利的下放至少會為相關城市帶來發展新機遇。1980年至今,共設立了深圳、珠海、汕頭、廈門、海南和喀什6個經濟特區,從發展水平看,深圳市明顯領先于其它地區。同樣地,給予相關城市更高經濟管理權限,未必所有城市都能達到北上廣深的發展水平,但至少會因人才、資源等集聚,對城市的發展起到積極促進作用。

2019年一二三四線城市最新劃分,弄清貴州9市州的級別

每到一個城市,

我都會思考這樣的問題,

這個城市怎么樣?

人口多少?

經濟如何?

房價又幾何?

算是幾線城市?

近日,新一線城市研究所發布《2019城市商業魅力排行榜》,榜單中,一線城市為北上廣深,

該榜單收集了170個主流消費品牌的商業門店數據、18家各領域頭部互聯網公司的用戶行為數據和數據機構的城市大數據,按照商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活方式多樣性和未來可塑性五大維度指數來評估337個中國地級及以上城市。

據榜單顯示,2019年入選的15座一線城市依然為北京、上海、廣州、深圳

入選新一線城市依次為成都、杭州、重慶、武漢、西安、蘇州、天津、南京、長沙、鄭州、東莞、青島、沈陽、寧波、昆明

其中,貴陽為二線城市,遵義為三線城市,畢節、安順、六盤水、黔南、黔東南、銅仁為四線城市,黔西南為五線城市。

2019年中國城市分級完整名單

(包含337個地級以上城市)

看完這些,大家的家鄉是幾線城市呢?

其實對于大家而言,幾線城市都不要緊

重要的是“我在貴州”

這里有溫暖的家

有可敬的親人有可親的朋友

只要在一起

喝一碗牛肉湯都是滿滿的幸福

內容來源:第一財經

————本文章來源于網絡,如有侵權請聯系管理員刪除。

標簽

0

相關新聞

国产精品18禁久久久久久白浆_亚洲无码大片_农村人妻少妇内射无套人妻_精品国产va久久久久久久冰